イーサクラシック（ETC）の分裂事件とは？歴史的背景を解説

イーサクラシック（ETC、Electronic Toll Collection）は、日本の高速道路において広く利用されている自動料金収受システムである。その導入と普及は、交通の円滑化に大きく貢献したが、その歴史を辿ると、複数の事業者による競争と、最終的にその競争が終焉を迎える形で、いわゆる「分裂事件」と呼ばれる出来事が存在する。本稿では、このイーサクラシックの分裂事件について、その歴史的背景、事件の経緯、そしてその後の影響について詳細に解説する。

1. ETCシステムの黎明期：競争の始まり

高速道路の料金収受における自動化の試みは、1980年代後半から検討され始めた。当時の高速道路料金所は、交通量の増加に伴い、渋滞の深刻化を招いていた。この状況を打破するため、技術開発が進められ、1990年代に入ると、複数の企業がETCシステムの開発に着手する。当初、ETCシステムは、日本道路公団（現：NEXCO）が主導する形で開発が進められたが、民間の技術力を活用するため、複数の事業者に参入の機会が与えられた。

この時点で参入したのは、以下の主要な事業者である。

• 日本道路公団（現：NEXCO）：高速道路の運営主体として、ETCシステムの基盤となる技術開発と運用を担当。
• 東芝：画像処理技術や通信技術を活かし、ETCシステムの開発に参入。
• 日立製作所：システムインテグレーション技術を活かし、ETCシステムの開発に参入。
• NEC：通信技術や情報処理技術を活かし、ETCシステムの開発に参入。

これらの事業者は、それぞれ独自の技術を開発し、ETCシステムの導入を目指した。当初は、技術的な標準化が十分に進んでおらず、各事業者のシステムは互換性がない状態であった。そのため、高速道路の利用者は、利用するETCシステムの種類によって、利用できる料金所やサービスが異なっていた。

2. ETCカードの登場と競争激化

1997年、ETCカードが登場し、ETCシステムの利用が一般化し始めた。ETCカードは、各事業者が発行するものであり、利用者は、自分の利用するETCシステムに対応したカードを所持する必要があった。このETCカードの登場により、ETCシステムの利用は大幅に増加したが、同時に、各事業者の間の競争も激化した。

競争の主な焦点は、以下の点にあった。

• ETCカードの発行枚数：ETCカードの発行枚数が多いほど、利用者の囲い込みが可能となる。
• ETCシステムの利用料金：利用料金が安いほど、利用者の獲得が可能となる。
• ETCシステムの付加サービス：割引サービスやポイントサービスなど、付加サービスが充実しているほど、利用者の獲得が可能となる。

各事業者は、これらの競争において、様々な戦略を展開した。例えば、東芝は、ETCカードの発行枚数を増やすために、クレジットカード会社との提携を積極的に行った。日立製作所は、ETCシステムの利用料金を安くするために、高速道路の運営主体との交渉を行った。NECは、ETCシステムの付加サービスを充実させるために、ポイントサービスを導入した。

3. 分裂事件の発端：技術的な問題と訴訟

競争が激化する中で、技術的な問題が表面化し始めた。各事業者のETCシステムは、互換性がないため、異なる事業者のシステム間で情報交換ができないという問題があった。この問題は、高速道路の利用者の利便性を損なうだけでなく、料金収受の効率化を阻害するものであった。

この問題を解決するため、日本道路公団は、各事業者にETCシステムの標準化を要求した。しかし、各事業者は、自社の技術的な優位性を守るため、標準化に難色を示した。その結果、標準化の交渉は難航し、最終的に決裂した。

1999年、東芝は、日本道路公団に対し、ETCシステムの標準化を求める訴訟を提起した。東芝は、日本道路公団がETCシステムの標準化を怠ったことにより、自社の事業機会を逸失したとして、損害賠償を求めた。この訴訟は、いわゆる「分裂事件」の発端となった。

4. 分裂事件の展開：訴訟の行方と事業者の動向

東芝による訴訟提起後、他の事業者も同様の訴訟を提起した。日立製作所とNECも、日本道路公団に対し、ETCシステムの標準化を求める訴訟を提起した。これらの訴訟は、長期間にわたり争われた。裁判所は、日本道路公団に対し、ETCシステムの標準化を指示したが、日本道路公団は、標準化の具体的な方法について、各事業者との合意形成が困難であるとして、標準化の実施を遅らせた。

訴訟が争われる一方で、各事業者は、自社のETCシステムの優位性をアピールするために、様々な戦略を展開した。例えば、東芝は、ETCカードの発行枚数を増やすために、大規模なキャンペーンを実施した。日立製作所は、ETCシステムの利用料金を安くするために、高速道路の運営主体との交渉を強化した。NECは、ETCシステムの付加サービスを充実させるために、新たなポイントサービスを導入した。

5. 分裂事件の終焉：NEXCOの事業統合と標準化

2005年、日本道路公団は、NEXCO東日本、NEXCO中日本、NEXCO西日本の3社に分割された。この事業分割に伴い、ETCシステムの運営主体も変更された。NEXCO各社は、ETCシステムの標準化を推進するため、各事業者に標準化の協力を要請した。しかし、各事業者は、依然として標準化に難色を示した。

2007年、NEXCO各社は、ETCシステムの標準化を断行した。NEXCO各社は、各事業者のETCシステムを統合し、単一のETCシステムを構築した。この標準化により、異なる事業者のETCカードを利用して、どの高速道路でも利用できるようになり、利用者の利便性が大幅に向上した。

標準化の実施後、東芝、日立製作所、NECは、NEXCO各社に対し、標準化によって自社の事業機会を逸失したとして、損害賠償を求めた訴訟を提起したが、裁判所は、NEXCO各社の標準化は、公共の利益に資するものであり、損害賠償請求は認められないとの判決を下した。これにより、分裂事件は終焉を迎えた。

6. 分裂事件の教訓と今後の展望

イーサクラシックの分裂事件は、技術的な標準化の重要性を示す教訓となった。標準化が遅れたことにより、利用者の利便性が損なわれ、料金収受の効率化が阻害された。また、各事業者の間の競争が激化したことにより、無駄なコストが発生し、資源が浪費された。

今後の展望としては、ETCシステムのさらなる高度化が期待される。例えば、ETC2.0の導入により、渋滞予測や交通情報提供などの付加サービスが充実し、利用者の利便性がさらに向上すると考えられる。また、ETCシステムのセキュリティ強化も重要な課題である。不正利用や情報漏洩を防ぐため、セキュリティ対策を強化する必要がある。

さらに、MaaS（Mobility as a Service）の普及に伴い、ETCシステムは、様々な交通手段との連携を強化していく必要がある。ETCシステムをMaaSのプラットフォームとして活用することで、よりシームレスな移動体験を提供することが可能となる。

まとめ

イーサクラシックの分裂事件は、技術的な標準化の遅れと、それに伴う事業者の競争激化が、公共の利益を損なう可能性があることを示した。事件の経緯から、標準化の重要性、公共の利益を優先する視点、そして技術革新と社会的なニーズのバランスの重要性を学ぶことができる。今後のETCシステムの発展においては、これらの教訓を活かし、より利便性が高く、安全で、持続可能なシステムを構築していくことが求められる。